Barcelona en dades

Al voltant del 56% de la població mundial (4.400 milions d’habitants) viu en zones urbanes, segons el Banc Mundial. A la Unió Europea aquesta xifra es dispara al 75%, i a Espanya supera el 80%. En el context continental, la Comissió Europea calcula que quatre de cada deu persones viuen en ciutats.

Les xifres depenen de l’edat a Espanya, on el percentatge de gent en edat de treballar (entre 20 i 64 anys), el 2020 era més gran a les regions urbanes (60 %) que a les rurals (58%), segons dades de l’INE. En el cas de les persones de 65 a 79 anys, la tendència era la contrària: hi havia un percentatge més gran a les regions rurals (16 %) que a les urbanes (14 %).

Les grans ciutats espanyoles concentren el 66% del PIB de l’ocupació davant el 2% de les regions rurals. Per tant, una de les raons més importants que explica per què la contaminació es produeix en aquestes ciutats té a veure amb la gran quantitat d’activitats humanes que s’hi realitzen, com la indústria, la construcció i el transport. Aquests sectors generen emissions i residus que contaminen l’aire i l’aigua, i no només tenen un impacte en el planeta, sinó també en la salut de les persones que hi viuen. 

Les partícules nocives a l’aire de les ciutats són una de les principals preocupacions dels experts a nivell global: nou de cada deu persones a tot el món respiren aire contaminat, segons l’Organització Mundial de la Salut (OMS), mentre que a Barcelona l’exposició és pràcticament del 100%. Tot i això, la preocupació ciutadana per aquesta qüestió no és elevada actualment. Només un 3% dels barcelonins consideren la contaminació i el medi ambient com el problema més greu de la ciutat, segons l’últim baròmetre municipal. És la novena preocupació més important, però gairebé el 60 % dels ciutadans a Barcelona està insatisfet amb la qualitat de l’aire i el soroll, segons una enquesta de la Comissió Europea. En el segon baròmetre de 2017, per exemple, es va situar com el tercer problema que més preocupava els veïns i veïnes de la ciutat.

No obstant això, com combatre la la contaminació és un dels temes estrella d’aquesta campanya, i al seu voltant circulen molts arguments imprecisos.

Diferència entre contaminació atmosfèrica i canvi climàtic

La crema de combustibles fòssils allibera a l’atmosfera els coneguts com a gasos d’efecte hivernacle (GEH), principalment el diòxid de carboni (CO₂), agreujant l’escalfament global. Una de les conseqüències d’aquesta pujada de temperatures és el canvi climàtic, un fenomen complex que modifica els patrons climàtics globals i fa que augmenti la intensitat i/o la freqüència de fenòmens meteorològics extrems. Aquesta relació està àmpliament demostrada. 

A més dels gasos d’efecte hivernacle, la combustió també emet contaminants a l’aire que, més enllà dels efectes en el clima, tenen un impacte en la salut de les persones i el medi ambient, com assegura l’Agència Europea del Medi Ambient. No és el mateix el que s’emet que el que es respira. 

El transport, el sector que més contribueix al canvi climàtic

A nivell de gasos d’efecte hivernacle, el sector transports és el que més contribueix al total d’emissions de CO₂ equivalent, amb un 27%, seguit de prop pels sectors serveis i domèstic, amb un 20,6% i un 20,4% respectivament. L’activitat associada al port i l’aeroport suposa el 13% de les emissions, seguida del tractament dels residus sòlids urbans, amb un 11%, i de la indústria, amb un 8%.

El CO₂ equivalent és una magnitud que indica el potencial d’escalfament global dels gasos amb efecte d’hivernacle a partir de la seva equivalència en diòxid de carboni. És a dir, que quan diem que el sector del transport és el responsable del 27% del CO₂ equivalent, no és únicament CO₂, sinó també altres gasos d’efecte hivernacle ja mencionats. 

Les xifres són similars a l’àmbit espanyol, on el 95% de les emissions del sector transports les origina del trànsit rodat.

Les emissions de CO₂ i de la resta de gasos amb efecte d’hivernacle s’estan reduint tant a Barcelona, com a Catalunya, com a la resta del continent, tal com mostren les dades de l’Agència Europea del Medi Ambient (AEMA). Els Estats han adquirit el compromís de reduir un 55% de les emissions de GEH de cara al 2030, un percentatge molt per sobre del ritme actual, d’al voltant del 23%.

Barcelona continua incomplint el límit de NO₂ de la UE

Tant Barcelona com la immensa majoria de les ciutats espanyoles compleixen, en els darrers anys, els límits de contaminació establerts per la Unió Europea, amb l’excepció de les emissions relatives a diòxid de nitrogen. La normativa europea del 2010 limita a 40 micrograms per metre cúbic (µg/m³) el diòxid de nitrogen (NO₂) i les PM10 (material particulat amb un diàmetre d’entre 2,5 i 10 micres), mentre que l’OMS va rebaixar el 2021 el límit segur per sota dels 10 i 15 µg/m³ respectivament. 

La referència legal és la de la UE, que obliga a respectar els límits en totes i cadascuna de les estacions que mesuren la contaminació de l’aire. Barcelona ha incomplert sistemàticament el límit marcat per la UE de diòxid de nitrogen fins al 2020, tot i que n’ha reduït la concentració a gairebé la meitat en els darrers en comparació amb els nivells del 2005. Actualment, es registren uns nivells un 47% menors que fa 17 anys. 

El Tribunal de Justícia de la Unió Europea (TJUE) va condemnar Espanya el desembre del 2022 perquè tant Madrid com Barcelona havien superar de manera reiterada entre el 2010 i el 2019 el límit establert de NO₂. Els anys afectats per la pandèmia són els únics en què els valors de NO₂ estaven dins del límit i el 2022 Madrid va igualar aquest llindar i Barcelona el va tornar a superar.

Cal recordar que la combustió de fòssil no és l’única responsable d’aquests indicadors, sinó que hi ha determinades condicions atmosfèriques (com la manca de vent) que potencien els valors de NO2 o partícules en suspensió. 

Motos i cotxes: cadascú contamina a la seva manera

Les motos també s’han posat al centre del debat polític. A Barcelona suposen el 27% del parc automobilístic, segons les dades de 2021, segones després dels cotxes, que representen el 57%. La meitat de les motos de la ciutat tenen 10 o més anys d’antiguitat. 

Però, contaminen menys que els cotxes? La resposta no és tan senzilla perquè per comparar les emissions de diferents vehicles hem de tenir en consideració els carburants utilitzats, els anys de fabricació i el nombre de persones que poden viatjar, ja que no és el mateix un ciclomotor en què només hi cap una o dues persones, que un autobús en el qual hi poden arribar a viatjar 160. En qualsevol cas, parlar d’”emissions” en general sempre resulta ambigu donada l’elevada quantitat de contaminants que existeixen.

Els cotxes emeten de mitjana més diòxid de carboni (CO₂) per quilòmetre recorregut que les motos, però aquestes emeten més monòxid de carboni (CO). Ambdós són GEH. Pel que fa a les partícules (PM10 i PM2.5), les motos i els ciclomotors contaminen menys que els cotxes dièsel, però més que els de gasolina. Així ho indiquen les dades del Sistema Espanyol d’Inventari d’Emissions del Ministeri per a la Transició Ecològica i el Repte Demogràfic (taula descarregable a la pàgina 23), que no tenen en compte el nombre d’ocupants de cada vehicle.

Si comparem els vehicles de carretera amb els altres mitjans de transport, el cotxe de combustió segueix sent dels que més GEH emet, només després de l’avió. Les aeronaus emeten de mitjana 192 grams de CO₂ equivalent per cada quilòmetre recorregut i passatger transportat, mentre que els cotxes de dièsel o gasolina emeten 121 gCO₂/passatger i km, segons les dades de l’Institut per a la Diversificació i Estalvi de l’Energia del Ministeri de Transició Ecològica i Repte Demogràfic. Les motos són el tercer mitjà de transport més contaminant per persona.

Més de 500 morts l’any per mala qualitat de l’aire

Els contaminants, com el diòxid de nitrogen (NO₂) i les partícules en suspensió (PM2.5 i PM10), tenen un efecte local immediat relacionat amb la qualitat de l’aire i provoquen problemes de salut.

Les anàlisis de l’Institut de Salut Global (ISGlobal) de Barcelona apunten com la superació del llindar de 10 i 40 µg/m³ de PM2.5 i NO₂ respectivament, es tradueix en més de 500 morts anuals a la ciutat. Paral·lelament, l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB) calcula que amb un límit d’NO₂ més estricte, de 20 µg/m³, es podrien evitar fins a 1.000 morts anuals, una xifra que puja fins els 2.100 si la contaminació de l’aire barceloní fos nul·la. 

L’augment de les temperatures també causa morts prematures, com les atribuïdes a l’efecte illa de calor, que es produeix a causa de l’alta capacitat d’absorció dels materials emprats als edificis i a l’asfalt, el trànsit o l’activitat industrial de la ciutat, que fan que les temperatures siguin més altes que a zones rurals.

Una anàlisi publicada el gener del 2023 a la revista The Lancet assenyala que les illes de calor van causar al voltant del 4% de les morts a ciutats durant l’estiu del 2015 —un total de 6.700 morts prematures per temperatures urbanes més elevades— i de l’1,8% la resta de l’any. Barcelona, una de les 93 ciutats europees analitzades, va ser la ciutat amb un percentatge més alt de morts prematures atribuïbles a aquest fenomen a l’estiu, amb una taxa del 14,82% i 363 morts en total aquell any. 

El mateix treball investiga quantes es podrien haver evitat augmentant a les ciutats la cobertura arbòria un 30%, ja que els arbres tenen la capacitat de reduir les temperatures en zones urbanes. En el cas de Barcelona, que ara mateix té un 8,41% de cobertura arbòria, es podria haver evitat al voltant de 215 morts. 

Altres esdeveniments que tenen un impacte destacat en la salut de les persones són les onades de calor, episodis de temperatures extremes que es donen tant a la ciutat com al camp principalment a l’estiu, i que guarden una estreta relació amb l’escalfament global.

En aquest cas, i segons una anàlisi de l’ISGlobal del 2011 amb dades d’entre el 1983 i el 2006, quan es produeix un esdeveniment d’aquest tipus moren un 19% més de persones grans que en un període normal, xifra que s’accentua a la ciutat de Barcelona, fins a un 27%. La mortalitat depèn molt de la intensitat de l’episodi i de la seva durada.

El soroll: l’assassí silenciós

El transport no només causa problemes respiratoris o cardiovasculars: produeix seriosos problemes de contaminació acústica, el 80% de la qual prové del trànsit rodat a les ciutats europees.). Segons dades de l’ONU, el soroll provoca 12.000 morts prematures a l’any a la Unió Europea i afecta un de cada cinc dels seus ciutadans. Els grups socials més afectats són els més joves, els ancians i les comunitats que viuen prop de carreteres amb trànsit elevat, zones industrials i allunyades dels espais verds.

A Barcelona, més de 210.000 persones pateixen una “molèstia intensa” ja sigui emocional, psicològica o social a causa del soroll i més de 60.000, un trastorn greu del son a causa de l’exposició continuada al soroll, segons dades de l’Agència de Salut Pública de Barcelona (ASPB), que constaten que es produeixen 30 morts a l’any pel soroll a la ciutat.

Monóxido de carbono -> También posee consecuencias sobre el clima, ya que contribuye a la formación de gases de efecto invernadero: su vida media en la atmósfera es de unos tres meses, lo que permite su lenta oxidación para formar CO2, proceso durante el cual también se genera O3.

Els portacontenidors i els ferris contaminen més que els creuers

Que només es posi el focus en els cotxes i motos també és una crítica recurrent quan es parla de la contaminació de la ciutat. Els vaixells, de càrrega i creuers, que arriben al port de Barcelona, amb 3 milions de viatgers el 2019, també apareixen sovint al debat polític. Però quin és el pes de cada tipus de vaixell dins el total d’emissions de la ciutat?

Els vaixells que més contaminen tant en òxids de nitrogen (NOx) com en partícules en suspensió, són els portacontenidors, que transporten tota mena de mercaderies. El 2017 van emetre 1.745 tones de NOx, el 36% del total d’emissions dels vaixells. 

Els ferris, que serveixen per al transport de viatgers, són els segons que més emissions d’aquest tipus desprenen. En canvi, els creuers són els quarts i representen el 14% de les emissions de NOx i l’11% de les emissions de PM10 i PM2.5. Aquestes són xifres d’un estudi del 2020 de Barcelona Regional, l’Agència de Desenvolupament Urbà, en base a dades del Port de Barcelona de 2017. Els creuers, això sí, emeten grans quantitats d’òxids de sofre a l’atmosfera, uns gasos que afecten la salut de les persones i contribueixen a l’acidificació del terra i els oceans. Un estudi del 2017 de Transport & Environment va trobar que l’SOx emès pels creuers a Barcelona quintuplicava les emissions d’aquests gasos generades pel trànsit rodat.

I pel que fa a les emissions de CO₂? Calcular-ho no és tan senzill. Tant l’Agència de Desenvolupament Urbà com el propi Port de Barcelona tenen en compte les emissions de les activitats portuàries i dels vaixells en fase de fondeig, maniobra i estada al port, és a dir, quan els vaixells estan més aprop de terra, però ofereixen dades lleugerament diferents. Mentre Barcelona Regional calcula que les emissions suposen 373.499 tones de CO₂ a l’any, dada que també apareix a la declaració d’emergència climàtica de Barcelona, el Port les xifra en 315.000.

L’empremta de carboni que deixen els creueristes a la ciutat de Barcelona és molt inferior a la de la resta de turistes. Segons dades del 2017 que ofereix l’ajuntament, “en una aproximació a la petjada de carboni del sector turístic […] segons perfils turístics, la […] associada als creueristes és de 94 quilograms de CO₂ equivalent al dia” . Es tracta d’una xifra molt allunyada dels 309 quilos de CO₂eq/dia que genera un turista general i propera als 100 quilos de CO₂ equivalent al dia que genera un visitant de mitjana.

Més enllà de les emissions, els creuers també generen residus com les aigües grises, negres i olioses, així com els residus sòlids. Tot això pot contribuir a degradar el medi marí afectant els ecosistemes que els envolten.

Emissions aeroport

I si mirem les emissions de l’aeroport? El 2017 a l’Aeroport de Barcelona-El Prat es van produir 323.535 operacions i es van emetre 1.629 tones de NOx i 13,5 tones de PM2.5 i PM10, segons les mateixes dades de Barcelona Regional. Pel que fa a les emissions de CO₂, s’estima que l’any 2017 l’aeroport va emetre’n 470.802 tones, la gran majoria provinents dels cicles d’aterratge i enlairament dels avions, tot i que aquesta xifra no té en compte les emissions de bona part del trajecte del vol.

Tot i això, s’ha de tenir en compte que l’aeroport no es troba al municipi de Barcelona, a diferència del port, i per tant no totes les emissions són atribuïbles a la ciutat. Aproximadament la meitat de les emissions de CO₂ es poden assignar a Barcelona, segons un altre estudi de Barcelona Regional.

Cotxes elèctrics vs. combustió 

Un altre tema que acostuma a generar debat és l’impacte mediambiental dels cotxes elèctrics enfront el dels vehicles de combustió. Són els vehicles elèctrics una solució per millorar els nivells d’emissions i els seus efectes en la salut?

Normalment, quan parlem de la contaminació dels cotxes, ho fem des del punt de vista de la seva petjada de carboni, és a dir, quantes emissions de diòxid de carboni o CO₂ emeten a l’atmosfera. En aquest cas, i tenint en compte tot el cicle de vida dels cotxes des de la seva fabricació fins al final de la seva vida útil, els estudis més recents demostren que els vehicles elèctrics emeten menys gasos d’efecte d’hivernacle que els seus equivalents de dièsel o gasolina. Tot i que en la fase de fabricació les emissions de GEH poden ser superiors, al cap d’uns quatre anys les emissions de l’opció elèctrica ja són menors.

Ara bé, això no vol dir que el millor sigui canviar-se el cotxe ara mateix. El canvi només té sentit per a vehicles que tenen entre 15 i 20 anys d’antiguitat, segons les conclusions d’un treball de la Federació Europea del Transport i Mediambient Una substitució precipitada comporta un augment de les emissions degut a les associades a la fabricació del vehicle i la gestió de l’antic com a residu.

En termes de qualitat de l’aire, una revisió de l’Agència Europea del Medi Ambient apunta que el vehicle elèctric pot contribuir a una millora local a les ciutats, però que aquesta possible millora depèn de l’origen fòssil o renovable de l’electricitat. És cert que a Espanya l’energia procedeix cada vegada més de fonts renovables, com el vent i el sol, però de moment surt principalment del petroli, segons dades de Our Wold in Data. 

Pel que fa als cotxes elèctrics, també s’ha parlat durant la precampanya electoral dels punts de càrrega elèctrica que hi ha a la ciutat. Segons les últimes dades disponibles al portal Open Data BCN de l’Ajuntament, hi ha 673 punts de recàrrega elèctrica a la ciutat distribuïts en diversos emplaçaments:

Superilles i ZBE: augmenta el trànsit als carrers subjacents?

Les mesures del Pla de Mobilitat Urbana i Sostenible preveuen reduir el trànsit de vehicles privats dins la ciutat en un 25% i les superilles són una de les mesures que van en aquesta direcció. Però, en quina mesura han aconseguit les superilles reduir el tràfic fins ara?

Al conjunt de la superilla de Sant Antoni, que va acabar la primera fase d’implementació al maig del 2018, el trànsit es va reduir en un 15% de mitjana entre el 2017 i el 2019 i un 21% entre el 2017 i el 2021, segons l’avaluació de l’Ajuntament de Barcelona. A Comte Borrell, el carrer pacificat pel qual tenen prioritat els peatons i bicicletes i els cotxes poden circular només a 10km/h, el trànsit diari va passar de 7.216 vehicles el 2017 a 1.266 el 2019, és a dir, un 82% menys. Però aquest tràfic es va evaporar o va passar als carrers del costat?

Aquesta és una de les grans preguntes i les dades apunten que, tot i que una petita part del trànsit sí que va migrar als carrers adjacents, gran part d’aquest ha desaparegut. Tot i que en un primer moment el trànsit dels carrers col·lindants es va mantenir o es va incrementar (en el cas de Viladomat), el 2021 les xifres eren menors que el 2017.

Un estudi publicat a la revista Case Studies on Transport Policy, que compara els nivells de tràfic d’11 carrers on s’han fet intervencions d’urbanisme tàctic amb carrers en què no, també arriba a conclusions similars. La circulació es redueix un 14% als carrers intervinguts en comparació als que no ho són i augmenta poc als carrers adjacents, un 2%. És a dir, es dona “una evaporació significativa del trànsit en els carrers en què es van implementar intervencions d’urbanisme tàctic, sense que s’hagi produït un augment corresponent del tràfic als carrers veïns”. 

Baixen les emissions?

L’avaluació de l’Agència de Salut Pública de Barcelona apunta que, en el cas de la superilla de Sant Antoni, les emissions de NO₂ es van reduïr un 25% i les PM10 un 17% entre el 2017 i el 2018. Però, en el cas de la superilla d’Horta, no s’ha detectat un impacte important sobre la qualitat de l’aire, ja que aquesta zona ja partia d’uns nivells de contaminació baixos “on és més difícil assolir una disminució de les emissions”, segons s’explica a la mateixa avaluació.

Un altre estudi publicat a Science of The Total Environment va simular diferents escenaris de qualitat de l’aire per diferents polítiques públiques. En el cas de les superilles, la investigació estima que es pot donar una reducció del 17% d’emissions de NOx en els carrers intervinguts, però que aquestes poden augmentar en la mateixa quantitat en els carrers adjacents. És a dir, segons la investigació les superilles tenen un efecte local, mentre quesi es combinen amb la ZBE les emissions es redueixen de manera general.

En termes de salut, una investigació publicada a Environment International estima que en cas de la implementació de les 503 superilles es podrien reduir 700 morts prematures a l’any, el major nombre seria atribuïble a la reducció de NO₂, seguit de la reducció del trànsit i de la calor. 

Zona de Baixes Emissions

La Zona de Baixes Emissions va entrar en vigor al gener del 2020 i les sancions es van començar a posar a partir del 15 de setembre d’aquell mateix any. Actualment, una sentència del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya manté anul·lada però no suspesa la Zona de Baixes Emissions i, per tant, les restriccions segueixen en vigor a l’espera que el Tribunal Suprem dicti una sentència definitiva.

En aquest període es calcula que els vehicles més contaminants (vehicles dièsel matriculats abans del 2006 i gasolina abans del 2001) han passat de representar d’entre l’11 i 12% del parc circulant de vehicles el 2019 al 3-4% el desembre de 2021, segons l’informe d’implementació i seguiment de l’Ajuntament. Fins al desembre del 2021, es van registrar 70.000 sancions per incompliment de la normativa. 

Les dades no permeten extreure conclusions clares sobre les emissions i la qualitat de l’aire, ja que gran part de reducció del trànsit va ser a causa de les restriccions de mobilitat durant la pandèmia de la covid-19, com indica al primer informe d’avaluació de la ZBE fet per l’Agència de Salut Pública. 

L’informe d’implementació de l’Ajuntament també presenta estimacions sense tenir en compte els efectes de la pandèmia i calcula que les emissions d’òxids de nitrogen (NOx) s’haurien reduït un 31% entre el 2017 i el 2021.

Arbres i espai urbà 

L’Ajuntament xifra en 1,4 milions el total d’exemplars que hi ha al municipi (tenint en compte Collserola i Montjuïc), pràcticament els mateixos que persones censades: 1,62 milions. D’aquests, menys de 250.000 es troben en la trama urbana.

En total, a Barcelona el 15% dels arbres estan en parcs, el 19% a les places, parterres, glorietes o petits espais enjardinats i el 66% a la via pública, segons les dades publicades a Open Data BCN. El districte amb major densitat d’arbres és Nou Barris, seguit de Sant-Martí i Sants-Montjuïc i el que menys és Gràcia amb 455 arbres/km2. Aquestes dades, però, no inclouen els arbres de Collserola ni Montjuïc, ja que l’ajuntament no els té geolocalitzats. 

Un dels aspectes a valorar més dins de la gestió de l’arbrat urbà són les fulles dels arbres, que són les que fan ombra a l’estiu, regulen les temperatures i ajuden a reduir la contaminació absorbint les partícules contaminants (tot i que també depèn del tipus d’arbre). En aquest sentit, un arbre madur sol tenir més fulles perquè és també més gran, però alhora aquests comporta alguns riscos, com una major probabilitat de caigudes de branques o del tronc sencer, suposant així un perill per a la població.

Un altre aspecte que varia segons l’edat i el tipus d’arbre és la captura de carboni: en general els arbres madurs emmagatzemen més CO₂, però els joves són capaços d’absorbir més emissions.